«Обеспечение Севера»: Завоз

7837
Спецпроект "Обеспечение Севера" расскажет, каково это - жить и работать в Арктике. Чего стоит строить здесь дороги и жилье, прокладывать нефтепроводы, обеспечивать тепло в домах, заниматься животноводством и выращивать овощи. Как трудно под напором глобализации сохранять свои традиции и культуру и быть открытыми миру. Первый выпуск посвящен северному завозу - тому, без чего немыслима жизнь на Севере.
Завоз
Люди, живущие в Центральной России, не знают, что такое «зимник» и «досрочный завоз грузов». У них все проще: сел на машину и поехал в соседнюю область, чтобы купить необходимое и по более низкой цене. 200-300 километров – не расстояние. Погода, дороги - все этому способствует.

В Якутии все иначе. Здесь 522 населенных пункта, а это 81% территории региона, относятся к категории труднодоступных и отдалённых. 242 из них большую часть года отрезаны не только от «большой земли», но даже от районных центров. И если раньше главной задачей людей было выжить, то сегодня – жить. И жить хорошо.
главное
Около 250 населенных пунктов Якутии почти круглый год отрезаны
от "большой земли", поэтому там вынуждены делать запасы всего,
что нужно для жизни.
В среднем по Якутии грузы находятся в пути 10 месяцев, но есть поселки, где этот срок увеличивается до полутора лет.
Чтобы выжить в таких условиях, необходимо делать запасы всего, что нужно для жизни. Большая часть грузов всегда доставлялась во время навигации, а до отдаленных поселений -- автозимником в те несколько месяцев, когда дорожники пробивают по замерзшим рекам ледовые трассы. Так что дорога от поставщика до потребителя очень далека и сложна. По железке средний пробег груза составляет 4 тысячи км, по морю – 6,5 тысячи. Это только до Якутска, а чтобы доставить его в райцентры, необходимо преодолеть от 70 км до 4,5 тысячи км.
МНОГИЕ АРКТИЧЕСКИЕ СЕЛА БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ГОДА ОТРЕЗАНЫ ОТ "БОЛЬШОЙ ЗЕМЛИ" / фото из архива редакции газеты "Якутия"
СЕВЕРНЫЙ ПОСЕЛОК ДЕПУТАТСКИЙ / фото из архива редакции газеты "Якутия"
В СССР северным завозом горючего, продуктов питания, товаров народного потребления и других грузов занималось государство. Еще в 1924 году были организованы рейсы грузовых пароходов из Владивостока в устье Колымы.

В феврале 1926 года на IV Всеякутском съезде советов говорили, что без открытия путей сообщения – сухопутных, водных и воздушных - невозможен экономический рост Якутии. В 1924 году были организованы рейсы грузовых пароходов из Владивостока в устье Колымы, в 1926-м оттуда прибыла первая шхуна в Тикси, а в следующем – в устье Индигирки, что положило начало каботажному плаванию вдоль северных берегов Якутии.

В 1931 году по докладу правительства ЯАССР президиум ВЦИК принял постановление по усилению Ленского речного флота и организации водного транспорта на северных реках, проведению изыскательских работ для строительства железной дороги к Лене. Это стало началом судоходства на реках Колыма, Индигирка, Яна, частично - Оленек и Анабар.


КАРАВАНЫ СУДОВ ИДУТ С ГРУЗОМ ПО РЕКЕ ИНДИГИРКЕ / фото из архива Минтранса Якутии

»
Как это было
С 1933 года республика стала получать грузы Северным морским путем.
Для обслуживания судов Ленского речного пароходства был построен специальный технический флот, а дноуглубительные работы начали вести с 1926 года.
В 1936 году закончилось строительство Ангаро-Ленского автомобильного тракта, что позволило доставлять грузы для Якутска с пристани Осетрово.
Районы, расположенные в бассейне Колымы и в верховьях Индигирки, получили выход к Охотскому морю через бухту Нагаева, от которой была построена автомобильная дорога к верховьям Колымы.
С середины 1950-х в Якутии появились вертолеты Ми-4, которые стали использоваться для перевозки грузов.
главное
С 1923 года для завоза грузов начали эксплуатировать
всю реку Лену и ее притоки. Параллельно шло развитие
авиации и автомобильного транспорта.
ПОГРУЗКА СТРОЙМАТЕРИАЛОВ В РЕЧПОРТУ / фото из архива редакции газеты "Якутия"
Если до 1922-23 годов судоходство на Лене было лишь от Усть-Кута до Якутска, добавьте эпизодические рейсы по Вилюю, Алдану и в низовьях Лены, то теперь эксплуатировалась вся Лена и ее главные притоки. Более того, развитие речного флота в республике превышало среднесоюзные показатели. Такое огромное количество грузов требовалось для обеспечения промышленного развития республики. Начали осваиваться месторождения золота, угля, позднее - алмазов и сурьмы. Строились города и дороги, приезжали люди, открывались театры и учебные заведения. По Лене от порта Осетрово до самых отдаленных северных поселений шли огромные караваны судов. На всех реках велись дноуглубительные работы, обеспечивающие судоходство на протяжении всего периода навигации. Были построены судоремонтные и судостроительные заводы и мастерские, пристани и причалы. Параллельно шло развитие автомобильного транспорта, авиации.
НОВАЯ ЖИЗНЬ ПРИШЛА К ОЛЕНЕВОДАМ / фото из архива Ивана Негенбля
НА ВИЛЮЕ У ГЕОЛОГОВ / фото из архива Ивана Негенбля
ЭКИПАЖ ВЕРТОЛЕТА МИ-4 МАГАНСКОГО АВИАОТРЯДА, 1962 ГОД / фото из архива Ивана Негенбля
К тому времени самолеты малой авиации По-2 выполняли многочисленные заявки геологов, лесников, санавиации и других заказчиков, обеспечивали быструю доставку почты, пассажиров и срочных грузов. Но возможности были ограничены, ведь для взлета и посадки требовались достаточно длинные, ровные и твердые полосы, построить их в каждом населенном пункте на Севере не представлялось возможным. Поэтому вертолет, способный приземляться в любой точке, оказался очень востребован, и Якутская авиагруппа одна из первых в "Аэрофлоте" получила новые машины.

20 апреля 1966 года в Якутский аэропорт пришел первый грузовой самолет Ан-12. Использование этой мощной машины потребовало реконструкции взлетно-посадочных полос в северных поселках республики, было построено четыре круглогодичных и шесть сезонных аэродромов. «Грузовики» стали стержневым звеном в транспортной системе Якутии, доставляя сотни тонн грузов на стройки Мирного, Удачного, Депутатского. Только на возведение 11-й фабрики в Айхале самолетами перевезли более 2,5 тысячи тонн оборудования.


Иван Негенбля в книге «Крылья Земли Олонхо» вспоминает: «Практически каждый житель Якутии оценил полезность самолетов Ан-12, когда они связали «фруктовыми рейсами» Среднюю Азию с нашим северным краем. Тогда на прилавках городов и сел республики ранние овощи и фрукты стали обычным товаром».

ЦЕНЫ В МАГАЗИНЕ ГОРОДА ЯКУТСКА В НАЧАЛЕ 90-Х / фото из архива газеты "Якутия"
Главное
Северный завоз стал государственной политикой.
Целый научный институт занимался разработкой упаковки
для доставки продуктов на Север.
На доставку продуктов в отдаленные наслеги уходило до полутора лет, хватить должно было до следующего зимника.
Все продумали до мелочей. Целый научно-исследовательский институт занимался разработкой упаковки для продуктов, отправляемых на Север, в Арктику. К ней имелись особые требования. Мешок для сахара или муки был обязательно двойным, причем один из них целлофановым, чтобы продукция не промокла во время долгого пути. Мука - только высшего сорта, а растительное масло фасовалось не в пластиковые бутылки, а в бочки. Вспоминают, что, когда его открывали в магазинах, запах жареных семечек стоял на всю деревню. Поступало оно в Якутию из Краснодарского и Ставропольского краев.
Животноводческие фермы были по всей республике, лучшие хозяйства надаивали до пяти тысяч тонн с одной коровы. Чтобы добиваться таких результатов, ежегодно завозилось до 368 тысяч тонн комбикорма со всеми необходимыми добавками. Его изготавливали в Сальске Ростовской области. На мешках ставили маркировку: «Совхоз Нюрбинский», «Совхоз Степана Васильева» и т.д. Оставалось только доставить. Продовольственной политикой в Якутии занимались министерство торговли, под ним были оптово-розничное объединение «Плодоовощи», министерство пищевой и мясомолочной продукции. Существовали нормативы: переходящие и страховые запасы, государственный резерв.

В первую очередь завозили социально значимые продукты и топливо. В ту же Нюрбу в год привозили самолетом по лимитам 10 тонн яблок: половину - к 1 мая, вторую - к Новому году. Учитывая, что тогда в районе проживало 32 тысячи человек, получается по 178 граммов на каждого в год.
ДОСТАВКА КАРТОШКИ В ПОСЕЛОК ТАЙМЫЛЫР / фото из архива редакции газеты "Якутия"
Рассказывали такой случай. В 1979 году в поселок Таймылыр Булунского района приехал первый секретарь райкома. Спрашивает в конце беседы жителей:
- Что вам нужно?
Люди молчат, все вроде есть. И вдруг голос сзади: «Нам бы картошки».
- Как так, у вас картошки нет?
В протокол записали поручение речному пароходству и «Плодоовощи»: завезти 50 тонн. В сентябре звонок в райком партии: "Баржу с картошкой притащили в Таймылыр, а никто не забирает". Куда ее девать, овощехранилищ нет, впервые свежую картошку завезли. Пусть население разберет. Уже заморозки начинаются, замерзнет, да и баржу надо отводить. Взяли жители мешков сто, а ее 50 тонн. «Мы ж сухую просили, а эту чистить надо». История, конечно, анекдотическая, но показательная. Люди сказали – государство сделало.
Государство умыло руки
Государственная политика в отношении северного завоза закончилась в 1992 году, когда Россия взяла курс на рыночную экономику. Цены были «отпущены». Перед северными регионами встала реальная угроза обеспечения жизни.
В 1992 ГОДУ ЦЕНЫ БЫЛИ "ОТПУЩЕНЫ", ЗА ГОД ОНИ ВЫРОСЛИ В 26 РАЗ / фото из открытых источников
АВТОР ПРИВАТИЗАЦИИ АНАТОЛИЙ ЧУБАЙС / фото из открытых источников
главное
В 1992 году объявили либерализацию экономики -
переход к свободным ценам и свободной торговле,
введение свободного рыночного курса рубля.
В 1993 году цены на продукты выросли в 26 раз.
Президент страны Борис Ельцин лично возглавил кабинет министров, экономическую политику реформ определял и осуществлял вице-премьер Егор Гайдар.

Первым мероприятием правительства стала либерализация экономики, включавшая в себя переход к свободным ценам и свободной торговле, демонтаж планово-распределительной системы управления, отмену монополии внешней торговли и открытие экономики, введение свободного рыночного курса рубля. 2 января 1992 года почти все цены были «отпущены». За год они выросли в 26 раз. Перед северными регионами встала реальная угроза обеспечения жизни. Во всем мире не придумали альтернативы государственной финансовой поддержке Крайнего Севера. На той же Аляске существуют гарантированное обеспечение, оптовые базы, где хранятся грузы каждой деревни: сколько, когда и куда доставлять.

Первые два-три года республика еще держалась на старых запасах и десятилетиями наработанных связях, но рынок диктовал свои условия – договорные отношения. А для этого нужны средства, которые под северный завоз не выделялись.

Владимир Членов, в 1992 - 1995 годы являвшийся директором департамента по материально-техническому снабжению республики, а затем заместителем председателя правительства РС(Я) – министром материальных ресурсов, торговли и транспорта, вспоминает, как зимой 1995 года лично организовывал доставку в Таймылыр, Казачье и Хайыр муки десантными самолетами из Новосибирска. Просто сбрасывали с парашютом.
Тогда была чрезвычайная ситуация. Сельчан спасали, как челюскинцев, но мы же не челюскинцы. Мы здесь живем, а не в экспедиции находимся. Поэтому запас жизнеобеспечения должен быть просчитан по нормативам и с учетом всех непредсказуемых ситуаций. Необходимо восстановить госрезерв. Людей надо защитить.
Владимир Членов
Президент Торгово-промышленной палаты РС(Я)
Разрушение системы завоза стало одной из причин закрытия северных производственных поселков. Не смогли завезти нефтепродукты, производство закрывается, люди уезжают.

Найти деньги под завоз можно было только в коммерческих банках. Их тогда в стране появилось огромное количество. Даже в Якутии насчитывалось больше сорока, в основном московские филиалы. Вот только кредиты давали под 400% годовых, в лучшем случае - 300-350%. Взять можно. Отдавать чем?
ОЧЕРЕДЬ В МАГАЗИН В ПЕРИОД "ПЕРЕСТРОЙКИ" / фото из архива редакции газеты "Якутия"
ПУСТЫЕ ПРИЛАВКИ МАГАЗИНА / фото из архива редакции газеты "Якутия"
Решения министра материальных ресурсов торговли и транспорта по всем вопросам завоза грузов являются обязательными для исполнения всеми юридическими и должностными лицами.
О серьезности ситуации свидетельствует
указ об организации завоза грузов в 1996 году.

"Принимая во внимание исключительную важность и значение упорядочения своевременного завоза в навигацию 1996 года материально-технических, материальных и продовольственных ресурсов и обеспечение их финансовыми средствами, возложить решение всех вышеперечисленных вопросов персонально на министра материальных ресурсов торговли и транспорта РС (Я) Членова В.М.
Установить, что решения министра материальных ресурсов торговли и транспорта по всем вопросам завоза грузов являются обязательными для исполнения всеми юридическими и должностными лицами.

Правительству РС(Я) обеспечить в десятидневный срок министерство всеми нормативными актами для выполнения задач
.

Президент РС(Я) М.Е.Николаев

7 марта 1996 год"
.

Система северного завоза была полностью разрушена, а новая не создана, приходилось ездить в Москву, объяснять, доказывать, убеждать, требовать, но получалось не всегда. Не до северных регионов было центру.
Вот лишь один пример непонимания и незнания сути вопроса тогдашними федеральными чиновниками.

На заседании комиссии по оперативным вопросам правительства России рассматривался завоз нефтепродуктов. Если не решить проблему, людей придется эвакуировать, они там просто замерзнут. А это не только поселки, но и 38 полярных станций.

Дело в том, что топливо завозили в бочках, не было в Арктике емкостей для хранения, а бочки делали лишь на Украине, которая к тому времени стала суверенным государством. Можно собрать старые бочки, выпаривать из-под солярки, чтобы не взорвались, везти до Якутска и заливать, а потом - обратно. Но для этого нужно построить котельные, установить парообразователи.

Подошел эксперт к карте, посмотрел и заявляет: «Так вот же у вас остров Котельный. У вас там котельных что ли нет?». И это не анекдот.

Если в середине 80-х годов на Якутском авиапредприятии было 22 самолета Ан-12, с началом перестройки объемы грузов резко сократились, и машины стали невостребованными, одна за другой шли на металлолом, несколько были проданы.


С чистого листа
Потребовались годы, чтобы правительство республики разработало новую схему завоза грузов, были установлены правовые и организационные основы государственного регулирования завоза, утвержден необходимый перечень товаров и услуг, определены уполномоченные операторы.
Сегодня организацию и координацию завоза грузов в Якутию, объемы жизнеобеспечивающих грузов формирует государственный комитет по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия), который возглавляет Юрий Зайцев.

Объемы поставки топливно-энергетических ресурсов, нефтепродуктов, социально значимых продовольственных товаров, сельскохозяйственной продукции в навигацию и перевозки грузов в зимний период ежегодно утверждаются распоряжениями правительства региона.

Особое внимание - навигации, которая длится четыре месяца, а завезти
необходимо практически всю годовую потребность республики. Поэтому распоряжение о первоочередных задачах и планах выходит еще в феврале. Тогда же разрабатываются графики отгрузки, перевозки и накопления.

Юрий Зайцев
руководитель государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия)
ДОСТАВКА СТРОЙМАТЕРИАЛОВ И ТОПЛИВА ПО АВТОЗИМНИКУ / из архива Минтранса Якутии
АВТОЗИМНИК - ДОРОГА ЖИЗНИ ДЛЯ СЕВЕРЯН / фото из архива Минтранса Якутии
ДОСТАВКА ДЕЛОВОЙ ДРЕВЕСИНЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ШКОЛЫ / фото из архива редакции Минтранса Якутии
главное
В 2016 году для жизнеобеспечения в республику завезено
1,2 миллиона тонн грузов. Суммарная стоимость завоза составляет 36-37 миллиардов рублей в год.
Из федерального центра поступает дотация на выравнивание бюджетной обеспеченности, которая включает в себя в том числе и завоз, но отдельной строкой он не прописан.

В 2016 году объем завоза грузов в республику составил порядка 2 миллионов тонн, из них 1,2 миллиона - для нужд жизнеобеспечения. Большая часть, 505 тысяч тонн, доставлена через Усть-Кут, 66 тысяч тонн - через Нижний Бестях, 78 тысяч тонн - через Северный морской путь, 579 тысяч тонн - перевозки ТЭР внутри республики.

"Саханефтегазсбыт" - одна из подведомственных организаций Госкомжизнеобеспечения, поставляет топливо в 29 районов республики и Якутск. В ведении компании - 100 заправочных станций. С 2012 года предприятие завозит в труднодоступные и отдаленные населенные пункты по предварительным заявкам тарированные нефтепродукты.
ОФИС КОМПАНИИ "САХАНЕФТЕГАЗСБЫТ", КОТОРАЯ ДОСТАВЛЯЕТ ТОПЛИВО В РАЙОНЫ / фото из архива газеты "Якутия"
НЕФТЕБАЗА "САХАНЕФТЕГАЗСБЫТА" / фото из архива газеты "Якутия"
ДОСТАВКА ТОПТИВА ДО ОТДАЛЕННЫХ СЕЛ / фото из архива газеты "Якутия"
главное
Продовольствие в труднодоступные села
доставляет «Якутоптторг». Нынешней зимой
предприятие столкнулось с форс-мажорными обстоятельствами, к которым было не готово.
По заявкам операторов – хлебопекарей, предпринимателей и местных администраций - "Якутоптторг" завозит социально значимые продукты питания в 242 поселения более 30 районов республики. В обязательный перечень входят мука, макаронные изделия, сахар, крупы пяти видов, горох, растительное масло, жиры, соль, чай, мясные и рыбные консервы, сухое и сгущенное молоко, переработанные фрукты и овощи – всего 12 наименований. В этом году их нужно завезти свыше 11тысяч тонн.

Составляются заявки на основании данных Якутстата – количества людей в каждом поселении и норм ежедневного потребления. Кроме основных продуктов поставляется расширенный ассортимент, в который нормативными документами правительства РФ включены колбасные и кондитерские изделия, молочные и кисломолочные продукты, детское питание, свежие овощи, фрукты, яйцо. На 2017 год это 349 тонн. Причем 221 тонна скоропортящихся товаров должна поставляться воздушным транспортом, 88 тонн – грузовыми машинами, 40 тонн - по воде.
МАГАЗИН В ПОСЕЛКЕ УСТЬ-КУЙГА / фото Рудольфа Сахарова
"ЗЕЛЕНЫЕ РЕЙСЫ" В ПОСЕЛОК УСТЬ-КУЙГА / фото Рудольфа Сахарова
Как сообщил новый генеральный директор «Якутоптторга» Павел Федоров, назначенный на эту должность в декабре прошлого года, на сегодняшний день действуют три схемы завоза продовольствия - наземным, водным и авиационным путями.

После обмеления судоходного канала реки Индигирки и срыва навигации 2013 года более половины объема грузов стали завозить автомобильным транспортом. В 2017 году на наземные перевозки приходится порядка 60% обязательных поставок, или более 7 тысяч тонн. Примерно третью часть - около 4 тысяч тонн - доставят речные суда и только 219-220 тонн - грузовые самолеты.

Цены на основные продукты в северных и арктических поселках на порядок меньше, нежели могли быть, если бы в них закладывались все провозные расходы. Финансовая нагрузка на население снижается благодаря поддержке правительства Якутии, субсидиям на закуп продовольствия и возмещению затрат по межулусным и внутриулусным перевозкам, транспортным расходам, доставке товаров расширенного ассортимента и муки.

Стоимость муки с водным фрахтом и торговой надбавкой, составляющей для оптовой продажи 34%, розницы – 25%, получается с доставкой из других регионов страны в Арктику всего на 59% выше закупочной. Оптом она продается по 31,26 рубля за 1 кг, в розницу – 41,81 рубля.

Для сравнения, во многих магазинах Якутска ее реализуют по более высокой стоимости, что зависит от транспортной составляющей, которую покупатели оплачивают сами, и отпускной цены производителя, а у нее разброс большой.
«Якутоптторг» мониторит цены, определяя самые низкие. В 2017 году в Краснодарском крае на закупе сахара сэкономили 8 миллионов рублей бюджетных средств. Увы, предыдущее руководство предприятия приобретало социально значимые продукты питания для отправки в отдаленные и труднодоступные районы республики по очень высоким ценам. Зачем это делалось и было ли оправдано, можно только догадываться.

В якутской Арктике надо быть готовым ко всему и даже к непредсказуемой ситуации, спровоцированной аномально теплой зимой и обильными снегопадами в колымо-индигирской группе улусов, где зимники проложили с большим опозданием. Поэтому во многих отдаленных поселках в начале года образовался дефицит продуктов питания, вызвавший беспокойство у населения. Стали говорить, что перевозки автомобильным транспортом вести невыгодно, поэтому зимой завоз оптимизируют.

Но в «Якутоптторге» уверяют, что это не так. Часть поставок взяли на себя предприниматели, те самые операторы, которые есть в каждом поселении. Оптовики уступили им плановые объемы. Но из-за отсутствия зимних дорог обеспечить бесперебойное снабжение своих населенных пунктов бизнесмены не сумели, хотя в отдельные села, такие как Хайыр Усть-Янского района, муку завозили в декабре даже на снегоходах. На случай форс-мажорных обстоятельств и подстраховки операторов у «Якутоптторга» должен был существовать план действий. Но его-то и не оказалось, поэтому есть над чем работать.
главное
Из-за аномально теплой зимы и обильных снегопадов в якутской Арктике не успели проложить дорогу и обеспечить бесперебойное снабжение некоторых сел.
СЮРПРИЗЫ ПОГОДЫ / фото Рудольфа Сахарова
"ДОРОГИ АРКТИКИ" РАСЧИЩАЮТ ПУТЬ В УСТЬ-КУЙГУ / фото Рудольфа Сахарова
В январе оптовики приступили к корректировке заявок на социально значимые продукты, формированию дополнительного объема в проблемные из опыта завоза поселения, где необходимо увеличить страховые запасы до 14 месяцев.

Сейчас вопросы с поставками продовольствия разрешены, но оптимизация транспортных расходов остается актуальной. Во-первых, в последние годы оборот товарных запасов в районах с ограниченными сроками завоза продлили до полутора, а на некоторых территориях - до двух лет. «Якутоптторг» фактически омертвлял свой капитал. Во-вторых, с вступлением в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности пищевой продукции» понятие срока годности не только узаконили, но и свели к одному году, после чего многие продукты, в том числе мука, если она хранится больше, считаются непригодными для употребления.

Предприятие надеется, что производители продукции при форс-мажорных обстоятельствах, связанных с природными катаклизмами и ограниченными сроками завоза в районы Крайнего Севера, пойдут навстречу северянам, и в тех случаях, где это возможно, сроки годности товаров продлят хотя бы до полутора лет. Ведь раньше страховые запасы исчислялись не просто годами, а десятилетиями и всегда использовались по назначению.

Но как быть сегодня, когда в 22 улусах складские помещения, занимающие свыше 47 тысяч квадратных метров, на 80% изношены и для длительного хранения уже непригодны. Поэтому для проведения капитального ремонта в 2017-2020 годах будет предусмотрено около 30 миллионов рублей. Они поступят от амортизационных отчислений, заложенных на эти цели в торговой надбавке.

Проведя сравнительный анализ, «Якутоптторг» пришел к выводу, что завоз социально значимых продуктов питания по воде удешевит транспортную составляющую, только если он пойдет от пункта отправления до пункта назначения без перевалки на мелкосидящие суда грузоподъемными кранами. Но на Яне и Индигирке без этого не обойтись. Поэтому дешевле выходит доставка по зимникам большегрузными машинами.

Для сокращения бюджетных затрат реализация муки, сахара, крупы, соли населению центральной, вилюйской, заречной групп улусов и Оймяконского района с сентября 2017 года будет осуществляться мелкооптовыми партиями.

Сведут к минимуму и дорогостоящие авиационные перевозки расширенного ассортимента социально значимых товаров, теперь их будут доставлять в рефрижераторных контейнерах автомобильным и водным путями. Экономия может достигнуть более 35 миллионов рублей. При этом объем поставок возрастет в 1,8 раза. Кроме того, планируется вводить меры поощрения для добросовестных операторов и, соответственно, для населения в виде снижения отпускных цен за счет уменьшения торговой надбавки.
Тот самый
форс-мажор

Главная топливо-энергетическая артерия Усть-Янского района – круглогодичная дорога «Яна» - в этом году оказалась в плену аномальных погодных условий. Девятидневная пурга и двухметровые сугробы снега парализовали движение автотранспорта на участке «Усть-Куйга – Депутатский». Остановилась перевозка топливно энергетических ресурсов. В районе тут же объявили режим ЧС. В улус вылетела правительственная комиссия.


АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА "ЯНА", УЧАСТОК "УСТЬ-КУЙГА - ДЕПУТАТСКИЙ / фото Рудольфа Сахарова
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ГРУППА ЕДЕТ ПО РАСЧИЩЕННОЙ ОТ СНЕГА ДОРОГЕ "ЯНА" / фото Рудольфа Сахарова
ПОСЛЕ РАСЧИСТКИ ДОРОГИ ПО НЕЙ МОГУТ ПРОЕХАТЬ ГРУЗОВИКИ С ГРУЗАМИ / фото Рудольфа Сахарова
«Запасы нефти и угля в наслегах уже кончались. Самая напряженная обстановка сложилась в селе Сайылык Силянняхского наслега. Там оставалось около 80 тонн нефти – этого бы хватило всего на 10 дней», - рассказал глава района Георгий Федоров и добавил, что подобной зимы не видел с начала 2000-х годов.
Все проблемы - из-за непогоды, считают энергетики. В срыве завоза топлива в отдаленные наслеги они винят исключительно обильный снегопад.

«В Усть-Янском улусе в начале зимы обильно выпал снег, который помешал дорожникам в срок открыть автозимник по маршруту Усть-Куйга – Депутатский, необходимый для доставки топлива из поселков Нижнеянск и
Усть-Куйга в шесть отдаленных населенных пунктов: Депутатский, Хайыр, Усть-Яну, Казачье, Тумат и Сайылык
», - сообщили в пресс-службе «Якутскэнерго», оставляя в тени основные причины сложившейся ситуации.

У энергетиков была возможность заблаговременно создать запас топлива в Сайылыке. Например, с октября по декабрь 2016 года, когда участок дороги соответствовал всем нормативным требованиям. Однако тогда работать отказались перевозчики компании.

«Со стороны «Энерготрансснаба» были попытки заключить с нами договор на перевозку топливно-энергетических ресурсов, но мы его не подписали», - говорит представитель частных перевозчиков Артем Хадонов.

Оказалось, что «дочка» «Якутскэнерго» не рассчиталась с водителями за работу в прошлом году. При этом в последние годы предприятие работает по одному и тому же тарифу: 7,5 рубля за тонну на километр. Энергетики не повышают расценки, даже несмотря на рост себестоимости перевозок.

Большинство водителей уже прекратили сотрудничество с энергетиками. Не исключено, что «Энерготрансснаб» рискует вообще остаться без перевозчиков.

Тем временем договоры с водителями по перевозкам топливо-энергетических ресурсов внутри Усть-Янского улуса заключает «Сахаэнерго» - еще одно дочернее предприятие «Якутскэнерго».

«Сейчас мы заключаем договоры с водителями по доставке угля и дизельного топлива в Депутатский. Что касается электростанции Хайыра, Тумата, Юкагира, Усть-Янска и села Казачье, то туда дизельное топливо доставит индивидуальный предприниматель», - отметил директор «Сахаэнерго» Сергей Звягинцев.

13 февраля режим ЧС в Усть-Янском районе был отменен.

«Ситуация нормализовалась и находится под контролем. На участке работает подрядная организация предприятия «Дороги Арктики». Подошла дополнительная техника из Батагая, дорогу расчистили», - пояснил заместитель министра транспорта республики Сергей Владимиров.
Расчистка снежных заторов. На дороге «Яна» работало 18 единиц дорожной техники. Движение автотранспорта на участке Усть-Куйга – Депутатский полностью восстановлено.
«Работы не прекращались ни днем, ни ночью. Водители трудились посменно, по 12 часов в сутки. Нынешняя зима принесла нам много сюрпризов. Высота занесенного пургой снега на автодороге местами доходила до 2,5 метра», - говорит главный инженер подрядной организации «Дороги Арктики» Петр Прокопьев.
главное
В феврале в Сайылык было завезено 416 тонн котельного дизтоплива, оставшиеся 1600 водители планируют завершить до апреля.
Испытано
на себе
Прилетев в поселок Депутатский Усть-Янского района, мы, естественно, лично убедились в транспортной доступности райцентра и села Усть-Куйга, откуда сегодня везут топливо в Сайылык. Тем более, что режим ЧС к этому времени уже был снят.

Расстояние в пути - 224 километра. По словам местных жителей, этот участок можно преодолеть за шесть часов, максимальная скорость разгона легковой машины на трассе - 80 км/ч, большегруза - не выше 30 км/ч.

Выезжаем из Депутатского в 8 утра на отечественной «Ниве», такой путь выдержит не каждая иномарка. Смысла смотреть по сторонам практически нет, вокруг только белая мгла, покрытые снегом тундра и горы.

«И ни одной живой души», - говорят устьянцы. В такие моменты понимаешь, насколько мал и бессилен человек в сравнении с природой.

На 128-м километре круглогодичной дороги «Яна» нас встречает первый дорожно-ремонтный пункт «Барс». Он находится на самом сложном участке трассы – горном перевале вблизи речки Барсы. Отсюда и берет свое название.

Ремонтный пункт включает в себя небольшой дом, котельную, баню и станцию спутниковой связи. Все это сделано для водителей. Здесь можно перекусить, помыться, переждать пургу.

Подобный перевалочный пункт действует и на другом конце пути, в 80-ти километрах от Усть-Куйги. Его принято называть «Центральным». Начальник Сергей Булатов работает здесь не первый год и почти всех водителей знает в лицо.

«Они частенько заезжают в поисках ночлега, останавливаются в гостевом доме. Ремонтируют автомобили, бывает, выходят на связь с руководством», - говорит наш собеседник.

Отметим, в будущем условия для водителей должны стать еще лучше. Об этом рассказал генеральный директор предприятия «Дороги Арктики» Владимир Чусовской. По его словам, сегодня компания работает над созданием собственных баз в районе.
Благодаря дорожникам движение на участке Усть-Куйга – Депутатский полностью восстановлено. Завоз топлива в наслеги возобновлен. Чего это стоило подрядчикам предприятия «Дороги Арктики», представить вряд ли возможно. Водители же специализированной снегоуборочной техники, отвечая на этот вопрос, скромно пожимают плечами: «Работа у нас такая - делать то, что другим не по плечу».
Что дальше?
Проблем с северным завозом по-прежнему много. Основным и безальтернативным способом его обеспечения в арктической зоне остается водный транспорт.
На его деятельность в Арктике помимо короткого навигационного периода влияют быстрая изменчивость погоды, необходимость ледокольной проводки судов, сильная зависимость от своевременности проведения дноуглубительных и путевых работ на реках. Добавьте сильную изношенность береговой инфраструктуры и гидротехнических сооружений, критическое состояние подвижного состава водного транспорта (значительная часть судов превысила нормативный срок службы, другая к нему приближается).

Последние несколько лет навигация осложняется низким уровнем воды в верховьях Лены. Причины – отсутствие дноуглубительных работ вот уже более 20 лет, изменение климата и массированная вырубка лесов в Иркутской области. Как отметил первый заместитель председателя правительства – министр экономики республики Алексей Стручков, «нам есть смысл пересмотреть логистику завоза. Либо совместно с федеральным центром проводить дноуглубительные работы, что большого эффекта не даст, либо менять логистику».

Значительно отстают от современных требований состояние и уровень развития автодорог Якутии. Это связано с сезонностью, изолированностью, отсутствием связи, пунктов заправки топлива, нехваткой спецтехники и запчастей.

Существенных затрат требует содержание автозимников: проведение работ по трассировке и замерам льда, перебазировка дорожной техники с привлечением вертолетов, расстановка дорожных знаков, выполнение работ по срезке колеи и засыпке провалов и т.д.

Многие населенные пункты в арктических районах изолированы, отсутствуют дороги между поселениями внутри районов, хотя расстояния между ними или от пунктов депонации до поселений достигает 450 километров.

Насущной потребностью является восстановление работы сервисных служб на трассах автозимников: дорожно-ремонтных, передвижных заправочных пунктов, пунктов обогрева, отдыха, развитие средств связи, медпомощи и т.п. Полное отсутствие сервиса, запасных частей и какой-либо инфраструктуры на трассах автозимников сказывается на уровне автомобильных тарифов, удельный вес которых в конечной стоимости груза зачастую превышает цену товара в пункте отправления.

Трудностей добавило и введение новых федеральных требований к автотранспорту, осуществляющему перевозку опасных грузов, к которым относятся нефтепродукты. На Севере, в Арктике и до этого наблюдался дефицит автотранспорта с соответствующими разрешениями и допусками. Теперь ситуация еще больше усложнится. Подобное требование введено и к наливным судам, у которых должны быть двойное дно и двойной корпус. Как заверил руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Якутии Андрей Львов, республика работает с органами федеральной власти по продлению срока действия старых правил.
главное
Завоз грузов для Крайнего Севера безальтернативен,
без него не обойтись. Но пока люди здесь живут, Россия может не волноваться за свои границы, а значит, относиться к ним нужно по-государственному.
Для сравнения
Площадь Аляски составляет 1 717 854 квадратных километров. Здесь проживает 700 тысяч человек. А еще есть 9 530 самолетов, большинство из которых - частные. Там это не роскошь, а средство передвижения. И никаких проблем с доставкой почты, продуктов, поездкой в больницу.

В Якутии - 47 самолетов. Конечно, о замене автомобильного и водного транспорта речь не идет, но многие проблемы можно было бы снять, и жить в этом суровом краю стало бы комфортнее. Есть о чем подумать. Ведь пока люди живут на Севере, Россия может не волноваться за свои границы, а значит, относиться к ним нужно по-государственному.

Над проектом работали:
Павел Ермолаев
руководитель проектов
Марина Колбасина
редактор проекта
Рудольф Сахаров
автор проекта
Ирина Членова
автор проекта
Надежда Ефимова
верстка
0
0