Александр Герасимов: У каждого самолета есть душа

0
100

Честь, благородство, интеллигентность, профессионализм, лучшие человеческие качества и безграничная любовь к профессии – это портрет сегодняшнего собеседника Александра Герасимова – командира авиаэскадрильи Ан-24 авиакомпании «Якутия».


Его выправке позавидует любой кадровый офицер, а когда он рассказывает о своей работе, самолетах конструкторского бюро Антонова, учениках и коллегах, моментально преображается: в глазах столько страсти, теплоты, одухотворенности, эмоций, что эта энергетика полностью захватывает тебя и уносит в привычную ему стихию – мир настоящих мужчин, авиационного братства и бесконечного полета.

Александр Ильич Герасимов – пилот первого класса, в гражданской авиации уже 41 год.  За его спиной – налет в 15500 часов. В 1977 году, закончив Бугурусланское летное училище гражданской авиации, он стал вторым пилотом, а затем и командиром воздушного судна Ан-2 в Маганском объединенном авиаотряде. Его наставниками были Анатолий Васильевич Савостин – в то время первый руководитель эскадрильи Ан-2, ныне начальник инспекции по безопасности полетов авиакомпании «Якутия», и Иван Алексеевич Простит, экс-генеральный директор авиакомпании, который был тогда заместителем командира летного отряда.

В 1984 году Герасимов становится пилотом-инструктором лётного звена, затем — заместителем командира эскадрильи.

Многофункциональный Ан-2

— В то время на пилотов обучали два года, так как в СССР была острая нехватка специалистов. В 70-е годы активно развивалась химическая промышленность, препараты от вредителей для защиты урожая распылялись при помощи самолетов, и по всей стране требовались пилоты. У нас была обширная маршрутная сеть по всей республике. Биплан Ан-2 выполнял множество задач: перевозил грузы, осуществлял фотосъемку, перевозил пассажиров, активно привлекался в санитарной авиации. Он незаменим на маленьких площадках, особенно в наслегах республики, по обслуживанию не вызывает нареканий. Недаром на Улан-Удэнском авиационном заводе были озвучены планы по серийному производству нового пассажирского самолета ТВС-2ДТС «Байкал» — усовершенствованного аналога Ан-2.

Труженик Ан-12

В 1990 году Александр Герасимов переучился на воздушное судно Ан-12, и стал работать в Якутском объединённом авиаотряде. На этом типе самолета Александр Ильич летал 17 лет — с 1990 по 2007 годы, поэтому знает об этом самолете все:

— Ан-12 — прекрасный грузовой самолет с четырьмя двигателями. В Якутском объединенном авиаотряде их было около 23. Мы круглосуточно доставляли грузы, строительные материалы в Заполярье — практически вся промышленность Якутии развивалась при помощи труженика Ан-12. В 90-е годы период развала Советского Союза не обошел стороной и гражданскую авиацию. Постепенно заказчики перестали обращаться, самолеты данного типа были распроданы.

Надежный Ан-24

— Самое популярное пассажирское воздушное судно из семейства Ан. Конструкторское бюро Антонова закладывало двойной резерв, получился очень крепкий, доработанный самолет, впоследствии вышли различные его модификации: Ан-24, Ан-26 и другие. Ан-24 надежен — может летать и на одном двигателе, идеален для эксплуатации на грунтовых аэродромах, а таких – подавляющее большинство в нашей республике.

Но выпуск самолетов Ан-24 осуществлялся до 1979 года. Поэтому сейчас остро стоит вопрос о замене Ан-24. Срок службы самолета измеряется в летных часах и в количестве посадок, и самолетам нашей эскадрильи осталось летать не более четырех лет.

Есть ли замена Ан-24? Неплохой аналог – турбовинтовой самолет Xian МА60. Китайские производители, скопировав Ан-24, улучшили авионику, облегчили вес конструкции, установили современные двигатели. Эти воздушные суда эксплуатируются в Африке и Азии. В России данный тип самолетов  еще проходит проверку на соответствие требованиям к летной годности. Главное в полете — безопасность, поэтому проверка занимает длительный срок.

Для нашей республики нужны самолёты с верхним расположением крыла – это находка для грунтовых аэродромов. Такие, как Ил-112, к примеру. Но сейчас данный тип эксплуатируется только в военной авиации.

Так вышло, что гражданская авиация в Якутии значительно ушла вперед за счет самолетов иностранного производства, а аэродромы остались со времен СССР, и республика продолжает эксплуатировать это оборудование. Конечно, федеральные аэропорты идут в ногу со временем. Так, в аэропорту Якутска установлено новейшее светооборудование, а в республиканских аэропортах эту роль выполняют шестидесятивольтовые лампочки. Аэропорты республики технически не обновляются, наоборот, сокращают и без того устаревшее необходимое оборудование. Например, в аэропорту п. Чокурдах Аллайховского района была установлена система захода по ILS — инструментальной системы посадки, предполагающей в составе наземного оборудования наличие комплекта маяков — курсового и глиссадного, а также маркерных маяков, расположенных на дальнем и ближнем приводах. А сейчас в этом аэропорту вместо двух стоит только один привод. Это значительно осложняет работу пилотам, особенно в условиях плохой погоды. Существует такое понятие, как минимум аэропорта — это высота нижней границы по облачности и минимальной видимости, минимальные показатели, когда можно совершить посадку – 60м (облачность) на 800 м (видимость) при заходе по системе ILS , по приводам – это уже 100 на 1500 м, так как эта система неточная, а когда один привод, соответственно минимум еще увеличивается — 200 на 3000 м.  Если погода ухудшилась, мы сесть в этом аэропорту не можем и приходится уходить на запасной аэродром, а было бы хорошее оборудование — без проблем.

Если самолет не может приземлиться из-за метеоусловий и отсутствия необходимого оборудования принимающего аэропорта, это выливается в задержку, которая негативно сказывается на планах пассажиров. Авиакомпания в этом случае тоже несет существенные убытки, так как обязана обеспечить предоставление услуг пассажирам согласно федеральным авиационным правилам: напитки, горячее питание, гостиницу, а также нести затраты по продлению регламента работы аэропорта.

Кадры решают все

— Вопрос подготовки кадров — один из наиболее важных в авиации Якутии.

В этом году приняты на работу десять выпускников из Якутского авиационного технического училища гражданской авиации, Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации и Ульяновского института гражданской авиации.

Новым летчикам объясняю, что на наших самолетах Ан-24 все зависит не от бортового компьютера, как на иностранных моделях воздушных судов, а только от мастерства пилотов, у которых вместо компьютера – голова, а вместо автопилота – руки.

Незабываемое чувство полета

— Нас, курсантов в Бугурусланском летном училище, сразу садили за штурвал Ан-2. Мне в день моего 19-летия вручили пилотское свидетельство – это был лучший подарок.

Окончив школу, думал, что летчики бывают только военные, поэтому хотел стать военным летчиком. Но мне военком сказал, что меня из-за высокого роста не возьмут в пилоты, так как не закроется «фонарь» в истребителе. А когда уже документы были поданы в Московское высшее военное пограничное училище, после чего я мог бы пополнить ряды КГБ, приехал погостить свекр сестры, работавший авиатехником. Он мне и рассказал о гражданской авиации, и что по росту я туда точно подойду. Мы с одноклассником решили поступать в летное, тем более что прием документов и сдача экзаменов проводились в Якутске. Так вот, мы до сих пор и работаем с ним и дружим, он – авиадиспетчер, встречаемся, бывает, в эфире.

Я нашел себя, связав свою судьбу с авиацией, и никогда об этом не жалел. Летаю с удовольствием, до сих пор ощущаю трепет перед полетом.

Все самолеты отличаются друг от друга, у каждого свой норов — один в управлении тугой, другой легкий. Во время работы на Ан-12, вторые пилоты записывали в записную книжку по каждому воздушному судну характерные особенности: «как утюг идет», «управляем», чтобы перед вылетом обратить внимание на их особенности.

С каждым самолетом перед вылетом я обязательно здороваюсь и тихонько глажу их, разговариваю с ними. Они, как живые, чувствуют отношение, у каждого воздушного судна есть душа, свой характер. Учу молодых: «Пришли – поздоровайтесь, уважительно относитесь к самолетам».

Объясняю новичкам, чтобы не упускали ничего в работе, потому что одно упущение может потом обрасти ошибками, словно снежный ком и привести к нештатной ситуации. И что выход есть из любой, даже самой сложной ситуации, надо только уметь просчитывать и находить его.

«Нужно любить свою профессию и гордиться формой пилота. Форменная одежда подтягивает человека, но не нужно забывать, что это еще – и большая ответственность, поэтому нужно носить ее с честью», — отметил командир авиаэскадрильи Ан-24.