Айсен Николаев: Ленский мост — это важнейший объект жизнеобеспечения

0
130

На V Восточном экономическом форуме Якутия заключила соглашения на сумму более 40 млрд рублей. О наиболее интересных договорах, сложностях в привлечении международных инвестиций, проекте строительства моста через Лену и борьбе с природными пожарами в интервью агентству «Интерфакс — Дальний Восток» рассказал глава республики Айсен Николаев.


— На прошлом ВЭФ Якутия подписала 32 соглашения. Сколько было подписано в этом году? Есть ли среди них договоры с компаниями, с которыми республика уже сотрудничает?

— В этом году у нас 44 соглашения, предварительно на сумму свыше 40 млрд рублей. Наиболее интересными, на мой взгляд, являются проекты, которые мы будем реализовывать с Русгидро: это строительство 2-й очереди Якутской ГРЭС-2 и создание единого теплосетевого хозяйства в Якутске.

Также мы подписали соглашение с Росатомом о сотрудничестве в области строительства атомных станций малой мощности на Крайнем Севере республики. Они будут строиться в первую очередь на территориях промышленного производства для надежного энергообеспечения. Сейчас идут работы по выбору участка, согласованию экономической модели. Процесс очень длительный, но мы его уже начали и будем реализовывать.

Много соглашений подписано с иностранными компаниями, в первую очередь с японскими. Япония остается страной, предприятия которой больше всех с нами работают. Продолжается ряд проектов, в том числе заключено соглашение о финансировании строительства 3-й очереди тепличного комплекса «Саюри». Также обсуждается возможное участие японских компаний в реконструкции международного терминала «Аэропорта Якутск».

С Агентством стратегических инициатив есть соглашение, чтобы они проводили свои пилотные проекты на территории Якутии, а в случае успеха — уже по всей России.

— На этом форуме впервые была большая делегация из Индии. Удалось ли пообщаться? Есть ли какие-то перспективы для сотрудничества?

— Да, мы с индусами разговаривали, основное направление для сотрудничества — это традиционная алмазогранильная отрасль. Тем более у индийских компаний уже есть опыт работы в Якутии. Они, кстати, недавно открыли новую фабрику. Надеюсь, эта работа будет продолжаться с учетом тех преимуществ, которые дает территория опережающего развития (ТОР), и мы увидим новые проекты в отрасли алмазогранильного производства в республике.

Индийские партнеры, помимо этого, проявляют большой интерес к добыче полезных ископаемых в Якутии, в первую очередь добыче угля и железной руды. Можно ожидать, что участие индийских компаний будет более заметно в развитии экономики региона в последующие годы.

— Недавно прошло знаковое событие — открытие пассажирского сообщения на линии «Томмот — Нижний Бестях». Как оцениваете первые результаты? Как это повлияло на стоимость других видов транспорта?

— То, что железная дорога начала работать в режиме постоянной эксплуатации, — это важнейшая веха в развитии транспортной отрасли Якутии. Напомню, что этот процесс начинался 45 лет назад со строительства БАМа, а сама ветка Амуро-Якутской магистрали прокладывалась 35 лет.

Уверен, что железная дорога откроет путь к сообщению с городами Дальнего Востока и Сибири. Конечно, немногие захотят ехать семь дней до Москвы, но поездки в Благовещенск, Иркутск, Читу, Хабаровск, Улан-Удэ, Владивосток будут востребованы.

Сразу скажу, что железная дорога не повлияет на авиатарифы, существенного снижения нет и вряд ли предвидится, потому что наши потребности в перевозках очень высоки. Только со строительством Ленского моста железная дорога будет играть определенную роль в регулировании тарифов. Отмечу, что пока она составила конкуренцию маршрутным междугородним такси.

— Сообщалось, что «Железные дороги Якутии» готовили концепцию развития железных дорог на территории республики и северо-востока России. Какова эта концепция и как регион планирует развивать данный вид транспорта?

— Надо понимать, что регион сам железную дорогу строить не может, это огромные затраты. Поэтому после всех оценок мы отказались от совмещенного автомобильно-железнодорожного моста возле Якутска. Он не окупится, да и потребности такой нет. Что касается развития железнодорожных магистралей страны, то логично, что со станции Нижний Бестях дорога должна идти на Магадан. Это при условии, если у государства будет такое желание, ведь сейчас есть только автомобильный путь на Север, да и то он не круглогодичный. С точки зрения стратегических интересов государства такой путь очень нужен.

— С октября прошлого года в авиакомпании «Якутия» работает новый директор Владимир Горбунов. Как это кадровое назначение сказалось на компании? Какие задачи стоят перед ней?

— Главная задача, которую Горбунов выполнил и выполнил хорошо — он вывел компанию из практически предбанкротного состояния. Мы все помним, как в прошлом году Росавиация направила жёсткое предписание в адрес авиакомпании. Это можно было выполнить только в условиях смены менеджмента. Мы сменили руководство, и Горбунов смог исполнить в кратчайшие сроки все пункты предписания. Сейчас, на мой взгляд, авиакомпания улучшает свое финансовое положение, конечно, при очень большой помощи государства. В действующем флоте в лизинг получен пятый SSJ-100. На перспективу недавно на МАКСе были подписаны соглашения о намерениях приобрести 5 самолетов МС-21 и еще десять SSJ-100. Это перспектива на годы вперед. Задачи, которые стоят перед Горбуновым, сейчас осложняются тем, что ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» срывает все возможные сроки реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутска. Это настоящая халатность с их стороны и со стороны некоторых чиновников Минтранса и Росавиации.

— Ранее ведь уже сдвигали сроки реконструкции?

— Да, сдвинули еще на один год. Если сначала речь шла о завершении реконструкции в 2021 году, то потом ее перенесли на 2022 год, а сейчас они говорят о завершении только в 2023-24 годах. И это при том, что технические решения, которые должны быть приняты, абсолютно понятны, но они либо не принимаются, либо принимаются с огромным опозданием.

Сегодня полоса сокращена до 2,2 км, и поэтому аэропорт Якутск не может принимать широкофюзеляжные самолеты, исключая разве что единичные случаи, которые принимаются с кучей разных регламентов. Естественно, это влечет за собой рост цен на авиабилеты. До начала данной ситуации тот же Аэрофлот и S7 выполняли рейсы на больших самолетах, соответственно цена билета была ниже. Особенно дороговизна билета чувствуется летом, в высокий сезон. Кроме того, есть проблема с финансированием строительства пандуса, который бы соединял реконструируемую и действующую полосы.

— Продолжая тему авиации. Как идет реконструкция небольших аэропортов в Якутии? Какое количество сейчас в работе? По каким уже есть подрядчики?

— Этим занимается ФКУ «Аэропорты Севера». К сожалению, здесь тоже возникли проблемы. Из-за различных проволочек, а также из-за снижения стоимости проектов подрядчики не проявляют интереса. В итоге, несмотря на миллиардные суммы, вообще не было желающих участвовать в конкурсах. И хотя сейчас начинают появляться серьезные структуры, считайте, что строительный сезон этого года уже потерян.

— По строительству Ленского моста есть ли какие-нибудь позитивные сдвиги?

— Есть. Сейчас мы уже получили положительное заключение о целесообразности строительства практически от всех федеральных министерств, прошли оценку Аналитического центра при правительстве России, которая показала, что мост соответствует всем критериям как важнейший объект жизнеобеспечения. Сам проект планируется реализовать на принципах государственно-частного партнерства через механизм частной концессионной инициативы.

А желающих участвовать хватает, по крайней мере несколько групп уже точно есть.

— На выездной сессии Восточного экономического форума, прошедшей в Якутске, вы обсуждали необходимость доработать федеральные законы, которые мешают реализации инвестпроектов. Можете более детально рассказать, в чем заключается проблема получения международных инвестиций и какой экономический эффект получит Якутия, если федеральное законодательство будет доработано?

— Самый простой пример — это пример с японским банком JBIC, который готов работать с Якутией напрямую без финансовых посредников. Но у него есть ограничения, он не может финансировать нас в рублях. И мы тоже не можем привлечь деньги из JBIC напрямую, минуя согласование федерального Минфина. Хотя и инвестиционный проект всех устраивает, и состояние госдолга республики не вызывает никаких вопросов. Но, к сожалению, ограничения остаются. Минфин РФ опасается, что если внести такие поправки в Бюджетный кодекс, то некоторые регионы могут начать этим злоупотреблять. Займут, а возвращать будет нечего, придется за них отдавать федеральному бюджету. Это утрируя, конечно.

В итоге мы выстроили схему, чтобы все равно получить эти деньги, но сейчас в этом участвуют Внешэкономбанк и Фонд развития Дальнего Востока. В результате ставка с 2% выросла до 5-6%. В принципе это нормальный процент, но привлечь под 2% для региона было бы намного выгоднее.

— Вы упомянули госдолг. А есть сейчас понимание по облигационной программе на конец этого года и на следующий год?

— Мы сейчас являемся одними из самых опытных игроков на рынке облигаций. Я считаю, что выход на рынок облигационных займов — это показатель качества управления финансами региона. Если субъект не боится управлять облигационными займами, не боится выходить на рынок, а рынок верит ему и выдает деньги, — это показатель качества. Последние наши выпуски облигаций показали, что спрос значительно превышал предложение.

— Как вы оцениваете ситуацию с лесными пожарами в регионе — сейчас и в сравнении ситуации этого года с прошлым годом? Есть ли предварительные цифры по причинённому ущербу? Как ведется работа по взаимодействию с федеральными властями, в том числе по выделению средств на тушение пожаров?

— К сожалению, в этом году у нас в республике пожары происходили гораздо чаще, чем в предыдущие. Этому способствовало чрезвычайно засушливое лето. В особенности аномальная жара была в северных районах. В результате количество пожаров у нас в три раза превышает показатели прошлого года. По данным Генпрокуратуры, 97% этих пожаров вызваны природным фактором — сухими грозами. При этом площадь, пройденная пожарами, больше, чем в прошлом году, но не в три раза, а примерно на 20%. Это говорит о том, что большинство пожаров мы тушили на первоначальной стадии. Хочу отметить мужественную работу сотрудников Авиалесоохраны, МЧС, местного населения, которые боролись с пожарами. Особенно в северных районах, где никакой транспортной доступности нет, не было и не будет. Многие же говорили — а почему их не тушат, выехали бы, да потушили. И это на территориях, где даже долететь до источника пожара почти невозможно, даже на вертолетах.

Подчеркну, что за весь пожароопасный период мы не потеряли ни одного жилого дома, ни одного промышленного объекта. К тому же почти 30% пожаров, которые мы потушили, — это пожары в зоне контроля, то есть в той зоне, которую мы тушить не должны. Об этом не принято говорить, но Рослесхоз нас всегда ругал за это и даже срезал деньги. Надеюсь, что после этого года таких претензий больше не будет.

За последние несколько лет Якутия на тушение пожаров ежегодно тратит не менее 500-600 млн рублей, но из федерального бюджета нам выделяли всего 100 млн. В этом году дали 300 млн, но мы продолжаем настаивать на выделении еще 300 млн. Что это дает? Мы сможем тушить возгорания с самого начала сезона, не позволяя площади пожара увеличиться.

Когда начинается сезон сухих гроз, одномоментно в течение дня возникают до 40-50 термоточек. А у нас в Авиалесоохране работает 168 человек, они просто физически не могут все эти очаги закрыть. Ликвидируются ближайшие пожары, а тем временем дальние разгораются, огонь очень быстро распространяется на десятки тысяч гектаров, а это ликвидировать уже невозможно. Единственный способ — это тушить пожар в первые сутки. Но для этого должно быть больше людей в Авиалесоохране и должно выделяться больше денег на работу вертолетов. В наших условиях других подходов быть не может. Надеюсь, что Рослесхоз и Минприроды такие подходы поймут и увеличат финансирование.